A brasileira Azul encomenda 20 ATR72-600 para compor a sua mais nova frota.

E aí galera! Quem fala aqui é o Cláudio. E... bom... Pelo título da notícia já dá pra saber do que se trata não é mesmo?A nossa brasileira Azul Linhas Aéreas (que tem sua frota atualmente composta por moderníssimos Embraer 190 e 195) está de acordo fechado com a Sueca ATR para a compra de 20 aeronaves ATR 72-600, a nova geração da empresa, isso faz da Azul a primeira empresa da América Latina a encomendar os ATR72-600. De acordo com dados estima-se que a Sueca ATR vá entregar todos os ATR por volta de 2013.

Enquanto isso a Azul já tem um ATR 72-200 em sua frota. Menos moderno, porém muito confortável e relativamente amplo para uma aeronave turbo-hélice atual.

A aeronave é capaz de acomodar tranquilamente de 66 a 68 passageiros (já o novo ATR 72-600 tem capacidade para acomodar até 106 passageiros)

De acordo com a Azul a pretenção é fazer vôos, ta

mbém saindo de Viracopos-Campinas, ligando cidades do interior de São Paulo e outras regiões, onde o acesso aos jatos é restrito.

E é assim que a Azul Linhas Aéreas conquista o seu espaço no mercado brasileiro. TAM e GOL que se cuidem, a Azul está vindo forte!

-Aí vai uma imagem do novo ATR72-200 da Azul Linhas Aéreas Brasileiras:

Obrigado a todos que estão acompanhando o nosso blog.

Até a próxima.

Brasil confirma acordo para compra de aviões militares da França.

Bom galera aqui é o Cláudio e agora vai uma postagem de verdade aqui! É uma postagem de notícias mas eu acho bem interessante saber de onde o nosso país está comprando aviões. Bom pelas notícias que ando vendo parece que o Brasil está prestes a comprar os caças franceses, o Rafale. Aí vai uma parte da matéria lida:

"Brasil e França divulgaram hoje um comunicado em conjunto para confirmar um acordo de cooperação militar entre os dois países. Pelo acordo, o Brasil comprará da França 36 aviões de combate Rafale. O valor do acordo ainda não foi divulgado.
[...]
O avião Rafale, da empresa francesa Dassault, competia com o Gripen da sueca Saab e o F/A18 Super Hornet da americana Boeing por um contrato de US$ 4 bilhões.
Para convencer o Brasil, a França aceitou em sua oferta uma transferência tecnológica considerada sem precedentes por Paris."

Essas são as notícias que tenho dessa compra de caças para o nosso país! O Rafale é realmente um dos melhores dentre os três aviões que estavam na vista do governo. O F-18 já é um avião antigo e o Saab JAS Gripen é um avião que ainda está em fase de testes, novo demais. O Rafale já é um avião que não é nem novo e nem velho.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/brasil/ult96u620454.shtml

Pouso 737 800 GOL Pampulha (FSX) [HQ]

Aqui é o Cláudio e este aqui é um vídeo de um pouso meu no Flight Simulator X com o Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas! Ficou mais ou menos o pouso, mas o que valeu foi a intenção! haha... Abraço e espero que gostem.

Pouso A340 TAP Portugal em Guarulhos

Cláudio aqui novamente! Bom galera, vou postar um vídeo que eu mesmo fiz, que é do pouso de um A330 da TAP Portugal no aeroporto internacional de guarulhos em São Paulo! Espero que gostem!

FELIZ 2011!

Aqui é o Cláudio! Bom galera, em nome de toda a equipe do Aviação World, quero desejar a todos que acompanham o nosso blog, um ótimo ano de 2011. Aí vai um vídeo que eu fiz como lembrança para todos!



Obrigado a todos e continuem a acompanhar o nosso blog. Vamos fazer algumas postagens com mais frequencia! Desculpem-nos pela falta de postagens!

Voo A Vela

Boa Noite galera.
Sou o Luis Henrique, como o Brendow me apresendou(ou o carinha do video como preferirem :p) em algumas postagens anteriores. E hoje vim fazer minha primeira postagem.

Como voo de planadores por inquanto, vou falar um pouco sobre esse maravilhoso mundo, o Voo a Vela ou Volovelismo:

VOLOVELISMO

ORIGEM

As primeiras experiências do Voo sem motor, aconteceram no final do século passado. Os aparelhos se assemelhavam mais às asas delta atuais do que propriamente aos planadores. O grande impulso do Voo a Vela ocorreu na Alemanha, quando depois da sofrida derrota na 1° Guerra Mundial, o país viu-se impossibilitado de treinar seus pilotos em aeronaves motorizadas. Sendo assim, os esforços foram concentrados no desenvolvimento de planadores e no estudo das condições atmosféricas. Ainda hoje a Alemanha colhe frutos deste pioneirismo, concentrando alguns dos melhores fabricantes de planadores do mundo e uma frota com mais de 10.000 aeronaves.

PLANADOR

É uma aeronave sem motor, mais densa do que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante à de um avião, que se mantém voando graças às correntes atmosféricas.

Um planador decola com auxílio de um avião rebocador que o deixa em uma altura adequada para voo. O reboque é feito através de um cabo de comprimento entre 50 e 60 metros que conecta as aeronaves. Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. Mais modernamente têm sido utilizados planadores dotados de um motor para a decolagem e para evitar pouso fora de pistas.

Após a decolagem e o início da subida em térmica ou colina, o motor é desligado e escamoteado num compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho original seja mantida. Nos planadores de alto desempenho existe um reservatório de água que funciona como lastro utilizado para aumentar sua massa e melhorar a penetrabilidade da aeronave. Este lastro é alijado antes do pouso.

Embora existam muitas modalidades de voo a vela, como é conhecido o voo de planador, a mais comum é a que utiliza as correntes ascendentes (térmicas) para incrementar sua altitude. Outras opções de voo são os conhecidos voos de colina, em que o piloto utiliza o vento que vai de encontro a uma colina, subindo e elevando o planador junto com essa corrente ascendente de ar, também conhecido por voo de ladeira.

Esse voo é sempre realizado a barlavento da colina, pois no outro lado, onde não bate o vento a corrente de ar fica descendente, podendo ocasionar um grave acidente. Existem também modalidades de termolina, onde se misturam as térmicas geradas por bolsas de ar quente misturadas a modalidade de colina, e ainda existem os voos de ondas estacionárias, em que se alcançam altitudes muito mais elevadas.

O voo de térmica, a modalidade mais difundida no mundo, é nada mais do que o aproveitamento das bolsas de ar quente que se desprendem da terra, através de um gatilho térmico, que as aves, como os urubus, já utilizam desde tempos imemoráveis.

Características

O Voo à Vela reúne mais de 100 mil pilotos em todo o planeta numa perfeita integração entre homem, máquina e natureza. No voo sem motor encontramos o verdadeiro prazer de voar, contando apenas com as forças da natureza e a observação do meio ao redor.

Atualmente o recorde de distância supera os 2.400 quilômetros; a altura alcançada pela aeronave é ilimitada (até onde as condições meteorológicas ou o oxigênio permitirem); a velocidade varia de planador para planador, podendo chegar a 300 quilômetros por hora, com médias superiores a 150 quilômetros por hora.

O planador voa usando as forças da natureza, mas precisa de ajuda para decolar. Uma das alternativas é decolar do topo de uma colina e aproveitar da altitude e do vento. Mas o mais comum (e seguro) é o reboque do planador por um avião motorizado. Através de um cabo de ligação, com uma extremidade engatada na cauda da aeronave e a outra no nariz do planador, o avião rebocador decola com o planador de carona. Em uma altura pré-estabelecida (por volta de 600 metros/ 2.000 pés), o planador libera o cabo e inicia seu voo.

Campeonatos

As competições de voo à vela buscam definir quem é o piloto mais eficiente e regular, e que melhor aproveita as condições meteorológicas do dia no cumprimento de uma prova. No Brasil compete-se em duas classes: a Olímpica e a Livre. Na Olímpica os planadores não podem ter razão de planeio superior a 1:34 nem superar os 750 kgf de peso máximo de decolagem. Já na Classe Livre os planadores têm como limitação apenas os limites determinados pelos seus fabricantes, desde que não superem o peso máximo de decolagem de 750 kgf.

Para possibilitar a utilização de planadores com performance significativamente diferentes dentro de uma mesma classe, utiliza-se um sistema de Handicap (vantagem concedida a adversário mais fraco), que leva em consideração os parâmetros específicos de cada planador. Assim, dependendo de variáveis como a altura de largada, distância da prova, índice térmico, número de competidores que completaram a prova, entre outros critérios, um planador de alto rendimento poderá ter de percorrer, em uma prova, 140 para cada 100 quilômetros percorridos por um planador de rendimento menor.

Onde praticar

A Alemanha foi o berço do voo à vela e, graças à colonização alemã, a maioria dos clubes de voo à vela do Brasil está espalhada pela região Sul. Em segundo lugar em número de clubes e primeiro em aviões, vem o Sudeste, que tem no interior de São Paulo excelentes clubes-escolas bastante tradicionais. Para praticar é preciso procurar um aeroclube ou escola de aviação e se informar sobre os cursos. Depois do aprendizado, é possível voar de planador em praticamente todo o país.

- Retirado de http://portal.pilotobrasil.com.br

Então galera, a por hora é isso, quando algo interessante sobre Voo a Vela me aparecer, com certeza irei postar. E bem, não se assustem, não irei só falar de planador :P

Abraços!

Turboélice

Bem, aqui é o Brendow novamente, e agora vou postar sobre motor turboélice, para quem não sabe o que é.

O Turboélice (turbopropulsor ou turbo-hélice) é um tipo de turbina a gás. O turboélice é um motor de reação mista, pois é, basicamente, um motor a jato acionando uma hélice. Entre o eixo da turbina e a hélice há um redutor de velocidade. A força propulsiva deste motor é produzida 90% pela hélice e 10% pelos gases de escapamento. Comparando-se o motor turboélice com o motor a jato puro, nota-se:

O turboélice é normalmente maior que um motor a jato de tração equivalente, mais complexo e possui mais partes móveis;
Fornece maior tração que o jato puro em baixas velocidades consumindo menos combustível;
Nas decolagens, o turboélice acentua sua eficiência em virtude da hélice movimentar uma grande massa de ar; nos pousos propicia maior força de frenagem pelo maior arrasto oferecido pelo disco da hélice em passo mínimo ou reverso.
O motor turboélice é normalmente mais pesado que o turbojato de tração equivalente.
Alguns turboélices são de turbina livre, isto é, têm uma turbina para acionar a hélice e outra, independente, para acionar o compressor. Um tipo de motor turboélice de turbina livre consagrado é o turboélice de fluxo reverso Este tipo de motor é bastante compacto e tem seu funcionamento diferente. O ar é captado pela parte traseira do motor e a saída dos gases de escapamento é feita na parte dianteira. Um exemplo deste motor é o PT6, que equipa o Bandeirante.



Bem, espero que tenham gostado.
Obrigado e boa decolagem.

Seja bem vindo!

Daew galera, aqui é o Brendow, e estamos tentando voltar a ativa, mas tá trash o bagócio, bem pra começar eu vou postar um video sobre o nosso novo integrante do blog, o Luis, e o cara saca de aviação, tanto que voa de planador, e logo mais quando fizer 18 ele pensa em voar com um monomotor tuboélice. Ae vai o último voô dele:



Tomara que tenham gostado, e seja bem vindo Luis!
Obrigado pela atenção e boa decolagem.

Embraer 120

Embraer 120

Olá galera, aqui é o Cláudio! Hoje eu irei falar sobre um aeronave da Embraer que eu acho realmente fantástica, o Embraer 120. Também muito conhecido aqui no Brasil como o Brasília. É um bimotor turbo-hélice, pressurizado, de alta-performance.

Embraer 120 nas cores da Passaredo, empresa brasileira que ultiliza a aeronave em suas rotas.

Após os bons resultados obtidos com o Bandeirante, que futuramente irei postar mais informações sobre ele aqui no blog, a Embraer lançou em abril de 1980 o projeto do Brasília, que logo alcançou uma carteira de pedidos com mais de 100 unidades, garantindo o sucesso do avião.

Com capacidade para trinta passageiros, foi um avião largamente adotado por companhias aéreas regionais norte-americanas e européias, que adquiriram o tipo principalmente nas décadas de 80 e 90.

O Brasilia está equipado com motores Pratt & Whitney dotados de hélices quadripás da marca Hamilton, tem velocidade máxima de cruzeiro de 583 km/h e alcance de 1.482 km.

Seu primeiro vôo foi em 27 de Julho de 1983, entrando em serviço em Outubro de 1985, pela empresa norte americana ASA - Atlantic Southeast Airlines.

Na metade da década de 90, a Embraer submeteu às autoridades aeronáuticas brasileiras, norte-americana e europeia um novo Plano de Manutenção Programada do EMB-120 Brasília, visando uma significativa redução de aproximadamente 10% no custo operacional do equipamento turbohélice, com intervalos maiores entre revisões. Isto tornou este avião quase tão competitivo quanto o consagrado turbohélice regional ATR-42 Aerospatiale (que já postei informações aqui no blog), seu principal concorrente .

Nessa mesma época, uma nova versão "Quick Change" do EMB-120 Brasília foi lançada, adaptada para transporte de passageiros e para transporte de carga, aumentando assim a produtividade do equipamento.

Mais de 350 unidades de EMB-120 Brasília estão voando no mundo inteiro, comprovando assim as boas características deste turbohélice regional para transporte de passageiros.

O modelo ainda se encontra em fabricação, porém sem pedidos em carteira.

No Brasil

O avião voou no Brasil pelas asas da Rio Sul, Meta, Rico, AirMinas, Passaredo, Interbrasil STAR, OceanAir, Pantanal, Nordeste, Penta, TAVAJ, KMW Táxi Aéreo, AmericanAir e a nossa querida Força Aérea Brasileira (FAB).
A própria fabricante Embraer usa um Brasília, número de série 120323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação "shuttle". O Brasilia 120313 de matrícula PP-PSC já foi usado como shuttle pela Embraer também (hoje opera na FAB sob o registro FAB2020). Esporádicamente o Shuttle também é usado em transporte da Diretoria ou convidados da empresa.

Vamos agora a minha parte preferida, a
Ficha Técnica

• Motorização (potência): 2 x Pratt & Whitney PW118B (1.800 shp);
• Velocidade máxima: 583 km/h;
• Velocidade long-range: 482 km/h;
• Razão de subida inicial: 2.300 pés por minuto;
• Capacidade: 30 passageiros;
• Média ponderada de consumo de combustível (Descolagem, subida, cruzeiro e descida) : 0,07 Litro por assento/km voado;
• Alcance máximo (MTOW): 1.482 quilômetros (Reserva 45 minutos);
• Teto de serviço: 32.000 pés.

E agora a minha segunda parte preferida e essa eu sei que vocês também gostam:
Vamos às fotos galera!

Embraer 120 em seu Roll-out.

Embraer 120 AirFrance
(Sim galera o bichinho é reconhecido internacionalmente)


Embraer 120 AirMinas

E essa eu guardei para o fim.
Embraer 120 nas cores da nossa FAB!

Bem galera! Eu espero que vocês tenham gostado da postagem.
Muito obrigado pela leitura.
Até a próxima e boa decolagem comandantes!
Espero vocês na próxima viajem!

Embraer EMB-314 Super Tucano

Eae galera, aqui é o Brendow, e trago pra vocês um avião (caça) brasileiro, o EMB-314, mais conhecido como Tucano.

O Embraer EMB-314 Super Tucano é uma aeronave turboélice leve de ataque e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços em aviônicos e armamentos. Concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de ataque tático, capaz de operar na Amazônia brasileira em proveito do projeto SIPAM / SIVAM, e de treinador inicial para pilotos de caça.

Histórico de desenvolvimento

Partindo de seu modelo de treinamento EMB-312G1, inicialmente projetado para a Real Força Aérea britânica (RAF), que conta com uma série de modificações para com o Tucano básico, a Embraer começou a estudar uma nova aeronave turboélice, que atendesse ao interesse crescente de um mercado de treinadores de alto desempenho, no qual veio a culminar no modelo EMB-312H ou Tucano H (H de Helicopter Killer ou caça-helicópteros, denominado assim por poder operar a baixa altura, caçando helicópteros).

A partir do começo dos anos 90, esse trabalho ganhou um novo impulso quando os norte-americanos lançam o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), um requerimento conjunto da Força Aérea (USAF) e Marinha (US Navy), visando substituir seus treinadores em uso. Para isso, a Embraer se associou à empresa Northrop Grumman, sendo desenvolvido um protótipo demonstrador de conceito, o Tucano POC (Proof Of Concept), mas este veio a ser superado pelo Raytheon T-6 Texan II, versão fabricada sob licença do Pilatus PC-9.

Na mesma época, outro programa do qual participou foi o canadense NFTC (NATO Flight Training in Canada), um programa que buscava selecionar uma aeronave turboélice, e uma a jato, para a formação dos novos pilotos da OTAN. Novamente confrontado com o T-6 Texan II, foi desclassificado no final, sendo declarados vencedores o Raytheon T-6 Texan II e o jato BAe Hawk.

Apesar dos reveses sofridos nos programas do qual participou, a Embraer continuou desenvolvendo sua aeronave - até então, essencialmente, um treinador - para a aeronave de ataque da qual se tornaria mais tarde.

Aviônicos e armamentos

O EMB-314 Super Tucano conta com moderna aviônica digital, painel composto por duas telas – com opção de uma terceira tela - CMFD (Colored Multi-Function Display), um HUD (Head-Up Display) e um UFCP (Up-Front Control Panel), além da tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que permite ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave.

Iluminação da cabina compatível com o emprego de NVG (Night Vision Goggles); sensor FLIR (Forward Looking InfraRed); sistema de navegação integrado INS / GPS; sistema de comunicações de rádio com criptografia de dados datalink, que possibilita o envio e o recebimento de dados entre aeronaves e equipamentos em terra, em modo seguro.

A cabina do piloto recebeu blindagem capaz de resistir a projéteis de até 12,7 mm; duas metralhadoras de 12,7 mm instaladas internamente nas asas; cinco pontos para até 1.550 kg de cargas externas, capazes de reconhecer o tipo de armamento colocado nessas estações; provisões para amplo leque de armamentos alojados em pods, bombas convencionais e inteligentes, mísseis ar-superfície e ar-ar de curto alcance, podendo este, ser apontado pelo HMD (Helmet Mounted Display).

Ficha Técnica (EMB-314 Super Tucano)

Especificações:



Dimensões

Envergadura: 11,14 m

Comprimento: 11,30 m

Altura: 3,97 m

Pesos

Vazio: 3.200 kg

Máximo de decolagem: 5.400 kg

Carga de combate máxima: 1.550 kg (cargas externas/munições)

Tripulação: 1 piloto no monoposto ou 2 (1 piloto + 1 operador de sistemas/aluno) no biposto

Desempenho

Velocidade máxima nivelada: 590 km/h (limpo)

Velocidade de cruzeiro: 520 km/h

Velocidade de estol: 148 km/h

Alcance de traslado: 1.445 km (combustível interno) e 2.855 km (com tanques externos)

Teto de serviço: 10.665 m

Autonomia: 3,4 h (combustível interno) e 8,4 h (com tanques externos)

Raio de combate: 550 km (Hi-Lo-Hi)

Distância de decolagem / pouso: 900 m / 860 m

Estrutura

Fatores de carga: +7 G / -3,5 G

Pressurização: 5 psi

Vida de fadiga: 12.000 h (combate típico) e 18.000 h (treinamento típico)

Parabrisa: Resistente ao impacto de pássaros de 1,8 kg a 555 km/h

Armamentos

Metralhadoras: (2x) FN Herstal M3P de 12,7 mm (.50 in) (internas nas asas)

Canhões: (1x) pod de canhão GIAT M20A1 de 20 mm (sob a fuselagem)

Foguetes: (4x) pods de lança-foguetes LM-70/19 de 70 mm

Bombas: Mk 81 ou Mk 82 (emprego geral); BLG-252 (lança-granadas); Lizard ou Griffin (guiadas por laser)

Mísseis ar-ar: (2x) AIM-9L; MAA-1 Piranha (homologado); Python 3 ou Python 4

Mísseis ar-superfície: (2x) AGM-65

Estações de armas: possui um total de 5 pontos (dois em cada asa e um sob a fuselagem)

Propulsão

Motor: 1 turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp de potência, controlado por computador FADEC (Full Authority Digital Engine Control)

Hélice: 1 hélice Hartzell pentapá de 2,38 m de diâmetro

Sistemas e equipamentos

Cabina blindada

CMFD / HUD / UFCP / HOTAS

OBOGS (sistema de geração de oxigênio)

Rádio V/UHF M3AR Série 6000 (sistema datalink de transmissão e recepção de dados seguro)

FLIR AN/AAQ-22 StarSAFIRE II (sensor ótico e infravermelho)

NVG ANVIS-9 (óculos de visão noturna)

CCIP / CCRP / CCIL / DTOS (sistemas de controle de tiro)

HMD (visor montado no capacete) (opcional)

Laser Range Finder (telêmetro laser) (opcional)

Chaff & flare (sistema de autodefesa) (opcional)

Sistema de treinamento virtual de armamentos e sensores

Câmara e gravador de vídeo digital

Stormscope WX-1000E (sistema de mapeamento meteorológico)

INS / GPS (sistema integrado de navegação)

Piloto automático

Assento ejetável Martin-Baker Mk 10LCX zero/zero

Freio de mergulho

Ar condicionado

Farol de busca

Obrigado por ler e boa decolagem.

Embraer E-Jets.

E aí galera, boa noite! Aqui é o Cláudio, fiquei muito tempo sem postar por aqui. Então hoje resolvi postar um avião que para mim é muito especial. A família de aviões E-jets da Embraer. São aeronaves 100% brasileiras! Eu vou especificar mais o Embraer 190, porque é a aeronave mais representativa para a empresa, em termos de tecnologia a família E-Jets de aeronaves Embraer são iguais. O que difere entre elas é o comprimento e consequentemente a capacidade da aeronave no transporte de passageiros.

Embraer 190 em seu Roll-out.

Histórico

Após o sucesso alcançado pelos jatos regionais ERJ-145, a fabricante brasileira Embraer apostou no desenvolvimento de uma nova família de aeronaves, com capacidade entre 70 e 90 passageiros, ampliado depois para 122 passageiros, com o Embraer 195.

Optou-se por começar o desenvolvimento do zero, o que transformou os E-Jets, como são conhecidos, na primeira família desenvolvida após os Brasília, já que os ERJ são baseados na fuselagem destes.

Após o lançamento do Embraer 170 e do Embraer 175, chegou a vez do Embraer 190. Maior, mais longo e pesado que os irmãos mais velhos, a aeronave voou pela primeira vez em 2004, e foi homologada em agosto de 2005, e no mês seguinte, as primeiras entregas começaram, para a JetBlue, lançadora do tipo, e AirFrance.

Características

É um birreator com fuselagem "double-bouble", quatro assentos por fileira, de dois a dois, concebido para maximizar o conforto dos passageiros.

Curiosidades

• Sua designação original era ERJ-190 (Embraer Regional Jetliner), mas o fabricante optou pelo nome atual para desvincular a aeronave da aviação regional.
• Os jatos da Embraer, no exterior são chamados de "jungle-jets" (jatos da selva)

Concorrentes

A nova família de aviões, os EMBRAER 170/190, têm como alvo o segmento de mercado voltado às companhias aéreas que necessitam aviões de 70 a 110 passageiros, nesse sentido, o Embraer 190 é concorrente direto das aeronaves Sukhoi Superjet 100 e Bombardier CRJ-900.
Sendo, nessa categoria, os melhores aviões do mundo!

Fotos

O caçula da turma, o Embraer 170 da Air Canada, decolando.

O irmão mais próximo do Embraer 190 o Embraer 175 muito ultilizado pela Trip Linhas Aéreas no Brasil.

Atualmente, a única empresa brasileira que ultiliza o Embraer 190 é a Azul Linhas Aéreas

O maior de toda a turma Embraer 195 da FlyBe em decolagem.

Por hoje é só galera, espero que tenham gostado desse post.
Obrigado pela leitura e pelo interesse.
Espero ve-lo novamente por aqui.
Até a próxima e boa decolagem comandantes!

F-15 Eagle

Eae galera! Aqui é Brendow, voltei agora, e vou postar sobre o clássio F-15

O McDonnell Douglas F-15 Eagle é um caça táctico altamente manobrável, que pode operar sob todas as condições atmosféricas, que dota a USAF de superioridade no combate aéreo.

A superioridade do Eagle é conseguida na destreza e aceleração, alcance, armamento e aviónica. O F-15 dispõe de sistemas electrónicos e armamento para detectar, focar, perseguir e atacar aviões inimigos quer em espaço aéreo aliado ou inimigo. Os sistemas de armamento e controle de vôo foram desenhados para que uma única pessoa possa realizar combate ar-ar com segurança e eficácia.

A aceleração e agilidade do F-15 são conseguidas através de dois motores de elevada potência e reduzida carga alar, fatores vitais na capacidade de manobra, permitindo elevada velocidade ascensorial, alto teto operacional, e capacidade superlativa de manutenção de curva sustentada, características favoráveis em combate em altas e médias altitudes.

O sistema aviónico multi-missão inclui um HUD (Head Up Display) que projeta ao nível dos olhos informações de vôo, navegação, aproximação além de informes sintetizados do radar e IFF. Conta ainda com sistema de navegação inercial, instrumentos de vôo, comunicações em VHF e UHF, sistema de combate táctico, e sistema de aterragem por instrumentos. Também comporta um sistema de combate táctico electrónico, montado internamente, e um conjunto de contramedidas electrónicas e computador central.

O versátil sistema de radar de pulso Doppler permite a detecção de alvos a altitudes superiores e inferiores ao avião, sem a confusão observada pela paisagem. Consegue detectar e perseguir aviões e alvos de pequenas dimensões a grande velocidade, a distâncias além do alcance visual, e a altitudes superiores ao nível das árvores. O radar alimenta o computador central com informações sobre o alvo para uma entrega eficaz do armamento. Para lutas frente-a-frente, de curto alcance, o radar automaticamente foca o avião inimigo, sendo esta informação projectada no HUD. O sistema de guerra electrónica do F-15 dispõe de aviso contra ameaça e contramedidas automáticas contra ameaça. Devido à velocidade ascensorial e teto operacional encontrados no F-15, o avião foi batizado de "Nave de guerra das estrelas" por ter sido cogitado como plataforma secundária de armas para o programa Star Wars, (conhecido oficialmente como Strategic Defense Iniciative, durante o Governo Ronald Reagan.

A versatilidade do F-15 permite-lhe também carregar uma vasta variedade de armas ar-ar. O sistema bélico automatizado permite ao piloto realizar combates aéreos com segurança e eficácia, usando o HUD, a aviónica e os controlos do armamento localizados quer na manete do motor ou do controlador de navegação. Sempre que o piloto alterne entre sistemas de armamento será automaticamente visualizado no HUD o respectivo sistema de armas e solução de tiro.

O Eagle pode ser armado com combinações de quatro armas ar-ar: mísseis AIM-7F/M Sparrow, mísseis ar-ar AIM-120 AMRAAM avançados de alcance médio nos cantos inferiores da fuselagem, mísseis AIM-9L/M Sidewinder ou AIM-120 em dois suportes nas asas, e uma metralhadora interna 20 mm Gatling na asa direita.

F-15 SE
O Boeing F-15SE Silent Eagle é uma proposta de atualização do F-15E Strike Eagle da Boeing usando recursos de combate de quinta geração, tais como armas de transporte interno e material absorvente de radar..[1]

Concepção e Design
Uma versão de demonstração da F-15SE foi exibido pela primeira vez pela Boeing, em 17 de março de 2009. O F-15SE usará tecnologias de combate de quinta geração para reduzir a sua seção transversal do radar (RCS). Características distintas desta versão são os tanques de combustível diminuídos para que as armas fiquem guardadas internamente e as caudas verticais inclinadas 15 graus para fora para reduzir a sua seção transversal de radar. Armazenamento de Armas toma a maior parte da capacidade de cada tanque de combustível. Esta variante também terá material absorvente de radar, quando necessário. O Silent Eagle sevirá os países que já possuem o F-15, como Israel, Arábia Saudita, Japão e Coréia do Sul, entre outros.

O F-15SE tem um nível de Stealth permitida para exportação pelo governo dos EUA. Pela frente está previsto por Ausairpower.net como, eventualmente, ser tão baixa quanto a versão de exportação do F-35 Lightning II. Para referência a secção transversal de radares da não exportação da versão do F-35 da frente é de 0,001 m² (0,011 ft ²). A parte traseira e transversais de radar serão maiores. O F-15SE será Raytheon tem um radar AESA, e um novo sistema de guerra eletrônica da BAE Systems.

Esta discrição será otimizado para missões ar para o ar e muito menos eficaz contra o chão com radares.

Em março de 2009, a Boeing lançou formalmente o F-15SE Silent Eagle e começou a oferecê-lo para as vendas internacionais. A aeronave é capaz de carregar armas, tanto interna e externa armas hardpoints montado sob cada asa. O F-15SE de menor custo em relação a caças de quinta geração é destinado ao auxílio de recurso da aeronave para o mercado de exportação. A aeronave iria exigir licenças de exportação semelhante ao F-35.

O custo unitário foi estimado pela Boeing em aproximadamente US$ 100 milhões, incluindo as peças sobressalentes e de apoio. A empresa tem buscado outras empresas para a partilha de risco parceiros para reduzir os seus custos de desenvolvimento. Estudos de diferentes níveis possíveis de redução seção transversal do radar (RCS) de redução estão em andamento. Em Junho de 2009, a Boeing afirmou que planeja para um vôo de demonstração da Silent Eagle no terceiro trimestre de 2010.

Em Setembro de 2009, a Arábia Saudita considerou a compra de até 72 F-15 . Embora a variante não é especificado, são relatados para estar interessado no Silent Eagle.

Características F-15 SE
Tripulantes: 2
Comprimento: 19,43
Envergadura: 13,05
Altura: 5,63
Peso vazio: 14.300
Peso carregado: 36.700
Motor: 2 × Pratt & Whitney F100-229 turbofans pós-combustão
Empuxo: 29.000 lbf (129 kN) cada

Desempenho
Velocidade máxima: 2660km/h (Mach 2.5)
Alcance: 3,900 km
Teto de serviço: 18.200 m
[editar] Armamento
canhões: M61A2 20mm
Misseis AIM-120 AMRAAM, AIM-9M Sidewinder
Bombas: GBU-39 SDB, GBU-31 JDAM

Obrigado por ler e boa decolagem.

Saab JAS-39 Gripen

Olá pessoal, sou eu o Cláudio. Hoje eu vou postar sobre um caça sueco o Saab JAS-39 Gripen.

O Gripen (em português, GRIFO, nome de uma criatura da mitologia grega cuja imagem está presente no logotipo da Saab). É um dos mais avançados aviões de caça do mundo e combina uma magnífica agilidade com excepcionais capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas em um caça relativamente pequeno.

O JAS 39 Gripen tornou-se o primeiro caça instável do mundo com estabilizadores canard e asa em delta, graças ao uso da instabilidade intrínseca controlada por avançado sistema fly-by-wire.

Está equipado com o radar multimodo Ericsson PS-05/A com funções de busca e rastreamento de alvos múltiplos, navegação, mapeamento do terreno e ataque ao solo. Também possui um moderno computador de bordo para o controle de tiro, telas de LCD coloridas e um Head-Up-Display (HUD) de amplo campo visual. Seu motor é o turbo-fan GE F404 americano, produzido sob licença pela Volvo, que aumentou seu empuxo em 10%. O JAS 39 Gripen alcança até 2.126 Km/h.

A postagem ficou meio pequena mas foi o que eu achei sobre o caça. Se eu achar mais coisas postarei.

Cockpit do Saab JAS-39 Gripen

Obrigado pela visita espero que tenham gostado.

Até a próxima e boa decolagem.

Mikoyan-Gurevich MiG-29

Eae galera, o blog tá meio parado, mas vamos tentar voltar a ativa agora, aqui é o Brendow e irei postar sobre o MIG-29O Mikoyan MiG-29 (nome de código da NATO Fulcrum ) é um caça utilizado em combate aéreo avançado. Desenvolvido no início da década de 1970, entrou ao serviço da União Soviética em 1983 e manteve-se operacional até aos dias de hoje na Força Aérea Russa, bem como nos países para onde foi exportado.

A concepção do MiG-29, tal como o Su-27 Flanker da Sukhoi, iniciou-se em 1969, quando a União Soviética se apercebeu do programa 'FX' da Força Aérea dos Estados Unidos, que iria culminar na produção do F-15 Eagle. Ainda antes do desenvolvimento deste avião, os soviéticos aperceberam-se que os novos caças iriam representar avanços significativos em termos tecnológicos, comparativamente aos caças existentes. O MiG-21 Fishbed mostrava-se até então ágil, segundo os padrões da época, embora o seu tamanho inserisse deficiências no alcance, armamento e potencial de expansão. O MiG-23 Flogger, desenvolvido para equiparar o F-4 Phantom II, era rápido e dispunha de mais espaço para equipamento e combustível, mas a manobralidade e capacidade de combate directo (dog fighting) mostrava-se deficiente. Os soviéticos careciam, assim, de um caça mais equilibrado, concentrando mais agilidade e sistemas sofisticados.

Historial de combate
Apesar das suas virtudes aparentes, o MiG-29 não foi tão bem sucedido em combate real. Voou em combate na Guerra do Golfo, sobre a Sérvia, e no conflicto Eritreia-Etiópia em 1999. Pelo menos uma dúzia foram atingidos, sem registo de victórias. Alguns técnicos consideram estes valores reveladores das deficiências do MiG-29, embora seja talvez mais preciso salientar que estas falhas revelam que, na guerra aérea atual, as tácticas, o treino dos pilotos, o armamento, e o sistema técnico envolvido (aviónica, guerra electrónica, AWACS, e abastecimento), devam ser considerados como os elementos cruciais no desempenho, e não as qualidades do próprio avião. No ambiente hostil do Iraque e Sérvia, os EUA tomaram a iniciativa e asseguraram a sua superioridade aérea desde muito cedo, restando poucas hipóteses aos MiG-29s de responder. No entanto, algumas análises de potencial, quando comparados paralelamente, indicam que o MiG-29 pode ser equiparado ao F-15 Eagle.

Cockpit de um MIG

Obrigado por ler e boa decolagem.

Saab JAS-39 Gripen

E aí pessoal aqui é o Cláudio, ta aí uma foto do Saab JAS-39 Gripen. Brevemente vou postar mais sobre ele.

Cessna 152

Olá pessoal aqui é o Cláudio, hoje eu irei postar sobre um avião que gosto muito. Ele é extremamente simples, mais simples que o Cessna 172 SkyHawk. Eu estou falando do Cessna 152.

O Cessna 152 é um avião de fabricação americana pela Cessna, para dois passageiros, e com trem de pouso fixo e triciclo. É utilizado para treinamento de vôo e uso pessoal.

Desenvolvimento

Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o 152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O 152 foi criado para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando ambos foram lançados no mesmo ano. As metas adicionais de design eram para melhorar a carga útil trazendo um aumento de "Gross Weight" ou peso total para 757 kg (1670 lbs), diminuir os níveis externos e internos de ruído e funcionar melhor no combustível 100LL que acabara de ser lançado.

Design

Motor

Todos os 152 foram construídos com um motor Lycoming O-235.

O Lycoming provia não somente um aumento na potência em relação ao Cessna 150, mas também era mais compatível com o novo combustível 100LL.
Os Cessna 152 produzidos entre 1977 e 1982 foram equipados com os motores Lycoming O-235-L2C produzindo 110 hp (82 kW) a 2550 RPM. Este motor ainda sofreu alguns problemas de "lead-fouling" em serviço e foi sucedido em 1983 pelo 108 hp (81 kW) O-235-N2C que apresentava um novo design de pistão e uma câmara de combustível adaptada para reduzir este problema. O motor N2C foi utilizado até que a produção do 152 se encerrou em 1985.

Fuselagem

A fuselagem dos 152 é construída inteiramente em metal. Primeiramente era a liga de alumínio 2024-T3, porém, alguns componentes como as pontas das asas e carenagens eram feitas de fibra de vidro. A fuselagem é uma estrutura semi-monocoque: ela tem anteparas verticais e molduras juntadas por longarinas que atravessavam a fuselagem. A parte metálica da aeronave é rebitada, o que permite às cargas se espalharem sobre a estrutura inteira. As asas eram de um design sustentado por montantes que tem 1 grau de ângulo diedro. A porção cônica de cada asa tem um grau de "washout" (a corda da seção da ponta tem um grau a menos de ângulo de ataque que a corda no fim da seção de largura constante). Isso permite uma eficácia maior do aileron durante um "stall", porém ainda é muito menos que os 3 graus usados nas asas do Cessna 172.

Controles de vôo

Os controles duplos são disponíveis como um equipamento opcional no Cessna 152 e quase todos os 152 tem esta opção instalada.
O Cessna 152 é equipado com ailerons diferenciais que se movem 20 graus para cima e 15 para baixo. Ele tem Flaps do tipo Fowler que são operados elétricamente e permitem uma operação máxima de 30 graus. O leme pode mover-se 23 graus para cada lado e é equipado com um compensador ajustável. Os profundores se movem 25 graus para cima e 18 para baixo. Um compensador ajustável é instalado no profundor direito e é controlado por uma pequena "roda" no centro do painel da aeronave. O compensador se move 10 graus acima e 20 graus para baixo relativos à corda do profundor.

Trem de pouso

O Cessna 152 é equipado com um trem de pouso triciclo fixo. O trem principal é uma perna de aço tubular cercado pelo comprimento total da carenagem, com um degrau para o acesso à cabine. o trem principal tem uma "wheelbase" de 2.3 m.
O trem do nariz é conectado ao montante do motor e tem uma estrutura com óleo para absorver cargas operacionais normais. O trem do nariz é "orientável" por 8 graus para cada lado a partir do neutro e pode curvar por freios diferenciais em até 30 graus. É conectado aos pedais do leme para sua operação.
O sistema de frenagem em um único disco de freio desenvolvido para o trem principal e operado por um sistema hidráulico. Os freios são operados empurrando a parte de cima dos pedais de leme. Também é possível utilizar freios diferenciais quando taxiando, o que permite fazer curvas fechadas.
O 152 também é provido por um sistema de freio de estacionamento. Este é aplicado por pressionar ambos os travões de pé do freio e então empurrando a alavanca de "Park Brake" para a esquerda do piloto. Os travões de pé são então soltos, mas a pressão é mantida no sistema deixando ambos os freios aplicados.
O pneu padrão utilizado é o 600 X 6 no trem principal e 500 X 5 no trem do nariz.

Modificações

Há centenas de modificações disponíveis para o Cessna 152. As mais frequentes utilizadas são:

Kits STOL

As asas podem ser modificadas usando um número de kits de modificação, alguns melhorando a performance em alta velocidade/cruzeiro, mas concentrando-se na performance de STOL. O "Horton's STOL kit" é um dos melhores kits conhecidos. Este traz um bordo de ataque mais arqueado, feito para aumentar o ângulo de ataque, encaixando-se na intersecção do aileron/flap. Os "stalls" com essas modificações são normalmente fora do indicador do velocímetro, visto que o erro do instrumento é alto em grandes ângulos de ataque. A performance de decolagem é também melhorada por variar os ângulos dependendo da superfície.

Motor

A potência do motor pode ser melhorada por várias modificações, como o pacote 'Sparrow Hawk', aumentando esta para 125 hp (93 kW).

Ficha técnica

Características Gerais

• Tripulação: 1 piloto
• Capacidade: 1 passageiro
• Comprimento: 7.3 m (24 pés 1 pol)
• Envergadura: 10.2 m (33 pés 4 pol)
• Altura: 2.6 m (8 pés 6 pol)
• Area da asa: 14.9 m² (160 pés²)
• Peso vazio: 490 kg (1,081 lb)
• Peso Max. de decolagem: 757 kg (1,670 lb)
• Motorização: 1× Motor Lycoming O-235-L2C , 110 hp (82 kW) movendo uma hélice de passo fixo de 175 cm (69 pol).

Desempenho

• Velocidade máxima: 110 kt (204 km/h)
• Velocidade de cruzeiro: 107 kt (198 km/h)
• Velocidade de estol: 43 kt (79 km/h) s/ motor e full flap
• Autonomia: 589 km (366 milhas), maior economia (best economy)
• Autonomia estendida: 1,280 km (795 milhas), com tanques de alta autonomia
• Teto de serviço (altitude máxima): 14.700 ft (4.480 m)
• Distância de decolagem: 221 m (725 ft)
• Taxa de subida: 715 ft/min (3.6 m/s)
• Carga da asa: 10.44 lb/ft² (51 kg/m²)
• Potência/Massa mínima: 0.066 hp/lb (108 W/kg)

Painel do Cessna 152, muito simples.

Obrigado pessoal, espero que tenham gostado.

Até a próxima e boa decolagem.

Fala galera, aqui é o Brendow, e trago um video tutorial feito por mim, em um sever do SA-MP (GTA San Andreas Multiplayer), não há uma física real, mas é bom para passar o tempo e se divertir.



O sever é o SAP (San Andreas Pilots), caso estejam interessados o ip é: 78.46.79.68:3017.
Para jogar no sever você deve se registrar, mas respondendo o questionário antes, onde precisa-se acertar o maior numeros de perguntas.
Adeus e boa decolagem

Dassaut Rafale

Olá pessoal aqui é o Cláudio, e hoje eu vou postar sobre o futuro caça da Força Aérea Brasileira, o Francês Dassaut Rafale. Particulamente, acho o caça lindíssimo.

Dassault Rafale é um caça de dupla propulsão com asa em delta, altamente ágil, considerado de 4,5ª geração. A Dassault Aviation iniciou seu projeto na década de 80 a fim de substituir todos os Mirage 2000 da força aérea francesa, e esta sendo produzido tambem para a marinha francesa, para operar em porta-aviões. Também tem sido comercializado para exportação para diversos países.
O Rafale é um caça polivalente, sendo um caça-bombardeiro de amplo raio de ação, com 14 pontos duros ele pode carregar um excelente arsenal ar-ar ou ar-terra, ou também tanques extras o que aumenta ainda mais seu raio de ação. Os componentes aviônicos do caça são muito avançados, mas entre eles destaca-se o seu radar multi-funcional Thomson-CSF Detexis RBE-2 que opera junto ao sistema eletro-óptico avançado OSF (Optronique Secteur Frontal), que inclui câmeras infravermelhas FLIR, telemetria laser, etc...

Aerodinamica

O Rafale possui uma asa delta combinado com ativos integrados (monobloco) canard para maximizar a capacidade de manobra (resistir a 9 g ou -3 g), mantendo estabilidade em vôo, um máximo de 11 g pode ser confirmado em caso de emergência. O canard também reduz a velocidade de aterragem para 115 nós. De acordo com fontes internas (Les essais en vol du Rafale) Limite de velocidade baixa é de 100 kt 80 kt mas às vezes é demonstrado durante Airshows pelos pilotos dispostos a sublinhar qualidades de baixa velocidade da aeronave. "Um mínimo de 15 kt ter sido atingido durante simulado combate contra um Mirage 2000 por um piloto agressivo. ". O avião pode operar em pistas de 400 metros.

Sistemas de combate

O Rafale carrega um sistema eletrônico integrado de sobrevivência nomeado SPECTRA que possui um software baseado em tecnologia "stealth virtual". O sensor mais importante é o passivo RBE2 Thales óptica de radar multi-modo. Thales alega ter alcançado níveis sem precedentes de conhecimento da situação através da detecção precoce e acompanhamento de alvos aéreos múltiplos para combate próximo e intercepção de longo alcance, assim como a geração em tempo real de mapas tridimensionais do terreno seguinte e o tempo real de geração de mapas de alta resolução do terreno para a navegação e orientação.
No entanto, nessas circunstâncias, quando a administração é necessária a assinatura, o Rafale pode utilizar vários sistemas de sensores passivos. O front-electro-sector sistema óptico ou Optronique Secteur Frontal (OSF), desenvolvido pela Thales, é completamente integrado dentro da aeronave e pode operar tanto em comprimentos de onda visíveis a infravermelhos.
O sistema Spectra de guerra eletrônica, desenvolvido em conjunto pela francesa Thales e a EADS, prevê a aeronave com maior capacidade de sobrevivência contra ameaças aéreas e no solo. O tempo real de ligação de dados permite a comunicação não só com outras aeronaves, mas também com comando fixo e comando móvel e centros de controle. Para aquelas missões que o exigem, o Rafale também irá eventualmente usar a designação de Dâmocles pod electro-optical/laser que traz a capacidade LGB de operar tanto em dia claro quanto a noite.
Os sistemas de núcleo do Rafale empregam um Integrated Modular Avionics (IMA), chamado de MDPU (Modular Data Processing Unit). Esta arquitetura acolhe todas as funções essenciais do sistema de gerenciamento de aeronaves, em vôo, fusão de dados, controlar o fogo, interface de maquina principal, etc.
O valor total do radar, da comunicação eletrônica e de auto-proteção do equipamento é de cerca de 30% do custo de todo o projeto.
A capacidade do Rafale, de ataque ao solo é limitada pela falta de um avançado casulo (bainha) de segmentação, mas isso será corrigido com a adição de Reco Thales Optronique's NG / Areos reconhecimento e direcionamento casulos (bainhas) Dâmocles sobre o padrão F-3.

Ficha Técnica

Características gerais

Tripulação: 1-2
Comprimento: 15,27 m (50,1 ft)
Envergadura: 10,80 m (35,4 ft)
Altura: 5,34 m (17,5 ft)
Área de asa: 45,7 m² (492 ft ²)
Peso vazio: 9.500 kg (C), 9,770 kg (B), 10,196 kg (M)
Peso máximo de decolagem: 24,500 kg (C/D), 22,200 kg (M)
Powerplant: 2 × Snecma M88-2 turbofan
Impulso seco: 50,04 kN (11.250 lbf) cada
Impulso com pós-combustão: 75,62 kN com M88-Eco> 90 kN após 2010 (lbf 17.000) cada

Desempenho

Velocidade máxima:
Alta altitude: Mach 2, 2.390 Km/h, 1.290 nós
Baixa altitude: 1.390 km/h, 750 nós
Raio de combate: 1.850 Km / 3.125 Km
Teto de serviço: 16.800 m (55.000)
Taxa de subida: 304,8 m/s
Carregamento da asa: 326 kg/m²

Armamento

Metralhadora: 1 × 30 mm (1,18 in) canhão GIAT 30/719B
Mísseis:
ar-ar:
MICA IR / EM ou
Magic II e no futuro
MBDA Meteor
ar-solo:
MBDA Apache ou
SCALP EG ou
Ou AASM
GBU-12 Paveway II ou
AM 39 Exocet ou
ASMP-A míssil nuclear

Avionicos

Radar Thales RBE2
Thales SPECTRA sistema de guerra eletrônica.
Thales / SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal) busca de infravermelhos e sistema de trilha.

Fotos:

Espero que tenham gostado.

Muito obrigado pela visita, até a próxima e boa decolagem.

Aero Boero AB-115

Fala galera, aqui é o Brendow e trago pra vocês um avião odiado e
parecido com o Cessna, é o Aero Boero (Aero Esgoto, que nem o chamam) AB-115.

O Aero Boero AB-115 é um avião de treinamento de fabricação argentina. Com capacidade para dois pilotos, é amplamente utilizado nos aeroclubes e escolas de pilotagem do Brasil.

O AB-115 é uma aeronave mono-plano de asa alta, semi-cantilever, mono-motor, tendo sua estrutura feita em tubos de aço soldados, com algumas partes em alumínio e fibra de vidro. Seu revestimento é feito em tela com tratamento anticorrosivo. Seu trem de pouso é fixo, do tipo convencional.

Características gerais
Fabricante: Aero Boero (Argentina)
Número de assentos: 2
Motor: 1 AVCO Lycoming 0 235 C2A
Potência: 115 hp a 2800 rpm
Comprimento: 7,23 m
Envergadura: 10,78 m
Altura: 2,05 m
Altura: 2,10 m
Peso vazio: 557 kg
Peso máximo na decolagem: 770 kg
Velocidade de cruzeiro: 90 mph
Velocidade máxima: 137 mph
Capacidade máxima do tanque de óleo: 5,68 litros (6 quarts de galao)
Capacidade mínima operacional do tanque de óleo: 3,79 litros (4 quarts de galao)
Autonomia: entre 4:30 e 5 h. de voo
Consumo Horário: cerca de 25 Litros por hora
Capacidade individual dos 2 tanques de combustível: 57,5 litros
Volume total de combustível residual nos tanques: 5 litros
Velocidade de estol sem flaps: 52 mph
Velocidade de estol com 45 graus de flaps: 42 mph
Posições de flaps: 4 (0, 15, 30 e 45 graus)
Fator de Carga positivo (máximo): +3,8G (flaps recolhidos) +2,0G (flaps 45 graus)
Fator de Carga negativo (máximo): -1,52G (são proibidas manobras que produzam fator de carga negativo)

Porta aviões São Paulo A-12

Olá pessoal, aqui é o Cláudio.
Aproveitando o embalo do caça AMX, eu irei postar sobre o São Paulo A-12 o porta aviões do Brasil.


O NAe São Paulo (A-12) é um porta aviões comprado e incorporado pela Marinha do Brasil no ano de 2000.

Origem do Nome

Este é o quinto navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome em homenagem ao Estado e a cidade de São Paulo. Também receberam este nome o Vapor de Transporte São Paulo (1865), o encouraçado E São Paulo (1906) que não foi concluído, o também encouraçado E São Paulo (1907) e o RbAM São Paulo rebocador que atuou na defesa do porto de Santos na Segunda Guerra Mundial.

O lema e o brasão, Non ducor, duco (não sou conduzido, conduzo), são os mesmos da cidade. Também foram usados pelo encouraçado E São Paulo (1907).

Histórico

Construído na França entre 1957 e 1960, serviu à Marinha da França como porta-aviões da Classe Clemenceau sob o nome "FS Foch", uma homenagem a Ferdinand Foch, comandante das tropas aliadas durante a Primeira Guerra Mundial.

Adquirido pelo equivalente a 12 milhões de dólares norte-americanos em Setembro de 2000, foi recebido operacional pela Marinha do Brasil a 15 de Novembro desse mesmo ano, no porto de Brest, na França, quando teve passada a sua "Mostra de Armamento".

Com 50% mais velocidade e podendo transportar o dobro de aeronaves que o antigo NAeL Minas Gerais (A-11), o NAe São Paulo (A-12) opera aviões de ataque AF-1 e helicópteros, sendo hoje a capitânia da Armada.

NAe é o acrônimo para Navio Aeródromo.

Operações.

Desde a sua incorporação, participou de diversas operações:

• ARAEX-02 (operação conjunta com a Armada da Argentina),
• URUEX-02 (operação conjunta com a Armada do Uruguai),
• TEMPEREX-02,
• TROPICALEX-02,
• TROPICALEX-03,
• ASPIRANTEX-03,
• CATRAPO II/HELITRAPO II,
• PASSEX (com o USS Ronald Reagan [CVN-76]), e
• ESQUADREX-04.

Comandantes

• CMG Antônio Alberto Marinho Nigro - (15 de novembro de 2000 – 9 de abril de 2002);
• CMG Antônio Fernando Monteiro Dias - (9 de abril de 2002 – 19 de fevereiro de 2004);
• CMG Luiz Henrique Caroli - (19 de fevereiro de 2004 - 16 de fevereiro de 2006);
• CMG Resende - (16 de fevereiro de 2006).

Grupo Aéreo Embarcado.

O Grupo Aéreo Embarcado do São Paulo pode ser composto por uma combinação diferente de aeronaves de acordo com a missão. Um grupo típico poderia ser formado por 10 a 16 caças-bombardeiro A-4 Skyhawk (AF-1), 4 a 6 SH-3A/B (ASH-3D/H) Sea-King anti-submarino e 2 UH-13 Esquilo de emprego geral e/ou 3 UH-14 Super Puma.

Na prática, nas operações realizadas pela Marinha do Brasil, o número é bem mais reduzido por problemas na disponibilidade dos caças AF-1 e pelo tempo de uso dos Sea King.

Características Gerais do porta-aviões

• Deslocamento (toneladas): 30.884 (padrão), 33.673 (plena carga);
• Dimensões (metros): 266 x 51,2;
• Convés de Voo (metros): 266;
• Sistema de propulsão: caldeiras e turbinas;
• Velocidade máxima: 30 nós (55 km/h);
• Número de catapultas: 2;
• Tripulação: 1.030 homens;
• Aeronaves: pode transportar até 40 aeronaves de asa fixa e helicópteros;
• Observação: A tripulação do navio é de 1.030 homens. Considerando-se a ala aérea, acrescentar-se-ão 670 homens.

O São Paulo é o maior navio de guerra do hemisfério sul, com 265m de comprimento e 32 mil toneladas de deslocamento à plena carga.

Aí vão algumas fotos:

AMX no porta aviões.

São Paulo A-12 no Rio.

Bom pessoal isso é tudo espero que tenham gostado.
Até a próxima e boa decolagem. Claudio.